Hydrogendrevne hurtigbåter: når kommer de?

Norge har de siste årene satt inn støtet for å øke produksjonen og bruken av hydrogen. Allikevel har det vist seg å ta lang tid å få transportsektoren over på hydrogen. I hovedsak dreier utfordringene seg om at hydrogen er energikrevende og dyrt å produsere i liten skala, teknologien er umoden og infrastrukturen er manglende.

Hurtigbåter forurenser mest av alle kollektivtilbud i Norge, og derfor haster det å komme med utslippsfrie løsninger. De fem fylkeskommunene i Trøndelag, Nordland, Troms, Finnmark og Vestland har gått sammen om lede utviklingen av fremtidens utslippsfrie hurtigbåter. Planen er at de korte og middels lange rutene skal bruke batteridrevne hurtigbåter, mens de lengste rutene skal trafikkeres av hydrogendrevne hurtigbåter.

Skipsdesignerne ESNA og konsortiet bestående av TECO 2030 (teknologileverandører av brenselceller) og Umoe Mandal (skipsdesignere og verft) har snart fullført prosjektløpet som går ut på å designe, kostnadsberegne og sikkerhetsgodkjenne hydrogendrevne hurtigbåter.

Hydrogendrevne ferger er realisert

Rederiet Norled og oppdragsgiver Statens vegvesen kunne våren 2023 sette verdens første hydrogendrevne ferge i drift på Hjelmeland-sambandet i Rogaland. MF Hydra fikk mye internasjonal oppmerksomhet, og ble kåret til Ship of the Year av bransjebladet Skipsrevyen.

Nå håper Statens vegvesen å gjenta suksessen på fergesambandet mellom Bodø og Lofoten. Det er transportselskapet Torghatten Nord som skal drifte sambandet, og hvis alt går etter planen skal hydrogenfergene være klare til å settes i drift allerede i 2025.

Overgangen til hydrogendrevne ferger har bidratt til en del positive ringeffekter: Blant annet skal Hydrogenprodusenten GreenH bygge et av de største hydrogenanleggene i Europa på Langstranda i Bodø, slik at de kan forsyne hydrogenfergene i Bodø med lokalt og grønt hydrogen.

Flere slike hydrogenanlegg er planlagt langs norskekysten, men foreløpig har ingen havneområder infrastruktur for bunkring og påfyll av hydrogen, bortsett fra MF Hydras bunkringstårn ved Hjelmeland.

Hurtigbåtene er en vanskelig nøtt å knekke

Selv om hydrogendrevne ferger er blitt en realitet, er det ikke like enkelt å gjøre det samme med hurtigbåter.

– Hurtigbåter er kanskje det vanskeligste å gjøre noe med når det gjelder å flytte transportløsninger over på nullutslipp, innrømmer skipsdesigner i ESNA Nere G Skomedal.

Ferger opererer på lave hastigheter og over korte avstander, noe som setter enklere krav til energieffektivitet og design. Derfor er de lavthengende frukt å starte med i overgangen til hydrogendrevene fartøy.

Hurtigbåter derimot, må kunne holde en høy fart, akselerere raskt, samt gå over lengre avstander. For at dette skal være mulig med hydrogen, må hurtigbåtene bygges mer energieffektive enn de er i dag. Dette hevder både ESNA og konsortiet TECO 2030 og Umoe Mandal at de har løst med hver sine design, som etter estimatene skal kunne operere med 40-50 prosent lavere energiforbruk.

– Det har vært en lærerik prosess å utvikle en hydrogendrevet hurtigbåt. Vi har gått grundig til verks og levert et godt design. Dette er en type fartøy som norske verft er ledende på, og det kan bli en god eksportmulighet. Lignende hurtigbåter kan benyttes til transport mange steder i verden, eller som CTV-fartøy i havvind-bransjen, mener Fredrik Aarskog, direktør for forretningsutvikling i TECO 2030.

 

Norge bør være først ute

Nå venter ESNA, TECO 2030 og Umoe Mandal på at fylkeskommunene skal lyse ut et anbud på et pilotfartøy, slik at de kan demonstrere designet sitt. Fylkeskommunene på sin side, er avhengige av penger fra staten for å finansiere en slik pilot. En hydrogendrevet hurtigbåt og tilhørende infrastruktur for bunkring og påfyll av hydrogen vil ha en prislapp på flere hundre millioner kroner.

– Vi besitter teknologien og produksjonskapasiteten som skal til for å bygge denne båten, men verken vi eller rederiene er villige til å ta risikoen selv for å bygge en båt vi ikke vet om vi får solgt. Nå håper vi fylkeskommunene får tilstrekkelig investeringsstøtte til å utlyse byggekonkurransen som planlagt, sier Thomas Ringard, sjef for forskning og utvikling i Umoe Mandal.

En stor milepæl har vært å imøtekomme sikkerhetskravene til Sjøfartsdirektoratet. Oppbevaring og utnyttelse av hydrogen utgjør en risiko for brann og eksplosjon, noe som setter høye krav til dokumentert sikkerhet for mannskap og passasjerer.

TECO 2030 og Umoe Mandal håper på å få sitt design godkjent av Sjøfartsdirektoratet i løpet av første kvartal 2024. ESNA fikk godkjenning av sitt design og system fra Sjøfartsdirektoratet i november 2023.

– Vi er veldig stolte over å være først i verden med å få godkjent vårt design for hydrogendrevet hurtigbåt av Sjøfartsdirektoratet. Vi har basert designet og godkjenningen på velkjente marine leverandører med typegodkjent hydrogenutstyr, så om fylkeskommunene får på plass finansiering er designet klart til å bygges, kommenterer Skomedal i ESNA.